РЖД объявило, что поезд Деда Мороза в этом сезоне отправится в путешествие по России 8 ноября. И сточник рассуждает об особенностях работы этого проекта:
«Один из самых раскрученных железнодорожных проектов последних лет — «Поезд Деда Мороза».
Официально это совместный проект холдинга РЖД и правительства Вологодской области, запущенный в 2021 году. По стране ездят специально подготовленные вагоны: резиденция Деда Мороза, театральные и развлекательные вагоны, ресторан, буфет, сувенирная лавка, служебные помещения.
Железнодорожная инфраструктура, тяга, подвижной состав и огромная организационная машина создают федеральный масштаб проекта.
Но рядом с государственной сказкой существует совершенно частное ООО с практически идентичным названием — ООО «Поезд Деда Мороза».
И вот здесь сказка заканчивается и начинается бухгалтерия.
По открытым регистрационным данным 100% ООО «Поезд Деда Мороза» принадлежит Артёму Валерьевичу Карпуничеву. Формально генеральным директором общества сейчас является Антон Давыдов, однако единственным владельцем компании выступает именно Карпуничев.
Причём это не пустая фирма с вывеской.
За 2025 год ООО «Поезд Деда Мороза» показало около 53,6 млн рублей выручки и 9,9 млн рублей чистой прибыли. Для компании с уставным капиталом в 10 тысяч рублей результат более чем праздничный.
И здесь возникает вопрос, который почему-то гораздо реже появляется в праздничных пресс-релизах:
Как фактически распределяется экономика «Поезда Деда Мороза» между структурами РЖД/ФПК и частными компаниями, работающими вокруг бренда проекта?
Кто оплачивает подготовку вагонов?
Кто оплачивает их содержание?
Кто несёт расходы по ремонту?
Кто обеспечивает эксплуатацию состава?
Кто несёт затраты во время многотысячекилометровых рейсов?
И главное — кому достаются доходы от коммерческой составляющей проекта?
Это особенно интересно на фоне финансов ФПК.
В первом полугодии 2026 года её результат резко ушёл в минус: по РСБУ был зафиксирован чистый убыток около 2,45 млрд рублей, а по МСФО — около 4,04 млрд рублей.
Если государственная железнодорожная структура обеспечивает дорогостоящую инфраструктурную часть, а частные компании зарабатывают на наиболее маржинальных элементах вокруг проекта, то возникает простой вопрос: где заканчивается социальный проект РЖД и начинается частный бизнес?»